זהו המאמר האחרון בסדרה בת שלושה חלקים הבוחנת את הבעיות הגדולות ביותר בטעינת רכב חשמלי ציבורי וכיצד לפתור אותן (קראו חלק 1 וחלק 2).קנרי מודה ל-EnergyHub על התמיכה בסדרה זו.
אריקה מאיירס יכולה לדבר כל היום על תקני טעינת רכב חשמלי.אחרי הכל, זה בעצם תפקידה כראש אחד הארגונים המובילים בעולם המוקדש לקידום אותם.
עם זאת, היא הייתה רוצה להקדיש פחות זמן לדיון בנושא תקני טעינת רכב חשמלי שעולה לכותרות לאחרונה: הוויכוח על איזה סוג של תקע טעינה לרכב חשמלי ישלוט בסופו של דבר בשוק הטעינה המהירה בארה"ב.המאבק הוא בין תקן הטעינה הקנייני של טסלה (NACS) לבין תקע מערכת הטעינה המשולבת המשמש כמעט כל כלי רכב חשמלי אחר שנמכר במדינה - אם כי זה עשוי להשתנות בקרוב מכיוון שיצרניות רכב גדולות מתכננות לעבור למחברים תואמי NACS בעתידן .דגמי רכב חשמלי.
זה לא אומר שתקני תקע הטעינה אינם חשובים.רָחוֹק.אבל למאיירס, מנכ"ל יוזמת ממשק הטעינה של צפון אמריקה (CharIN), המונה יותר מ-330 חברים, יש עוד מיליון ועוד בעיית סטנדרטים דחופה לפתור.
"אנחנו חורגים מהסטנדרטים של מחברים", אמרה. â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集一咗県 â�<“无论是什么阻碍了充电方面良好的消费者体验，这都是我们集一咗県"מה שמפריע לחוויית הטעינה של הצרכן הוא המקום שבו אנו ממקדים את הזמן והאנרגיה שלנו.כמובן שגם הבטחת יכולת פעולה הדדית ופיתוח תקנים הם חלק מזה."
בחלקים 1 ו-2 של סדרה זו, פירטנו את הבעיה של תשתית טעינה ציבורית לא מהימנה של EV במדינה.אנו גם מתארים כיצד מאמצי התעשייה והממשלה לשפר את הפרודוקטיביות, כולל קריאות להשקעה הפדרלית הגדולה ביותר בטעינת רכבים חשמליים בהיסטוריה של ארה"ב, עלולים להיפגע בשל מחסור בנתונים.
בעיות מהימנות אלו נובעות במידה רבה מהיעדר סטנדרטיזציה בתעשיית הטעינה של כלי רכב חשמליים בארה"ב.נהגי רכבים חשמליים נמנעים לרוב על ידי עמדות טעינה שאינן מתקשרות ביעילות עם תוכנת ניהול הטעינה של המכונית, או על ידי פלטפורמות לעיבוד תשלומים שאינן תואמות לאפליקציית הסמארטפון שהם מורידים.
"כשאתה פותח תחנת דלק, אתה יודע שזה יעבוד עבור המכונית שלך," אמר מאיירס. â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”"אבל החוויה שלך עם המטען שונה."
ביסודו של דבר, התעשייה מתמודדת עם בעיית תיאום ענקית: לאפשר למטענים EV מתוצרת יצרנים שונים, המופעלים על ידי ספקי רשת טעינה שונים, ושימוש בתוכנות של עשרות חברות שונות לעבוד בצורה חלקה עם כלי רכב שנבנו ברחבי העולם.WORLD - בינתיים, דגמי רכב חשמליים חדשים וגרסאות תוכנה משוחררים.
מאיירס אמר ששכנוע יצרניות רכב, מפעילי טעינת רכב חשמלי וספקי החומרה והתוכנה הרבים המשרתים אותם לסטנדרטיזציה של האופן שבו הטכנולוגיות שלהם פועלות יחדיו יכולים להיות זרז חשוב למעבר לרכב חשמלי, ולפנות את הדרך למחסומי תאימות בעייתיים בשלב מוקדם.לְהֶאֱמִין.
Myers ו-CharIN אינן החברות היחידות שמבקשות לבצע סטנדרטיזציה כדי לפתור בעיות בתעשייה.זה גם בלב התוכנית של הממשלה הפדרלית להעלות מיליוני כלי רכב חשמליים על הכביש עד סוף המאה.
בפברואר, ממשל ביידן פרסם כללים עבור סוכנויות ממשלתיות ושותפיהן במגזר הפרטי כדי לחפש מימון במסגרת תוכנית התשתית החשמלית הלאומית (NEVI) של 5 מיליארד דולר שהוקמה על ידי חוק התשתיות הדו-מפלגתיות משנת 2021. התוכנית מטילה שורה של דרישות על מימון פדרלי פרויקטים לשימוש בטכנולוגיות מבוססות תקנים כדי להבטיח שהם יכולים לשרת כל נהג רכב חשמלי היום ובעתיד.
כללים אלה עשויים להוביל לשינויים משמעותיים במערכת הטעינה המפוצלת של EV בארה"ב, אך רק אם חברות בתעשיית הטעינת EV יכולות לאכוף אותם.
סימנים לבעיות סטנדרטיזציה נמצאים בכל מקום בשוק ה-EV האמריקאי.במצב הדברים, לא קל לקבל תשובות לשאלות הבסיסיות ביותר: אילו טכנולוגיות יכולות לעבוד יחד?
ג'ון סמארט, מנהל ה-National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) מנהל הברית (ChargeX) אמר כי "אין בוגרת מבנה בין מטענים לרכב כדי ליצור ולשתף מידע אבחוני משותף."הברית היא שותפות ציבורית-פרטית שנוצרה על ידי מינהל האנרגיה והתחבורה הפדרלי המשותף לניהול מימון פדרלי לטעינת רכב חשמלי.
"הסטטוס קוו הנוכחי הוא שכל מטען חייב להיבדק על כל רכב כדי להוכיח תאימות - כמובן שזה לא ניתן להרחבה", הוסיף.
דיאגרמה זו מפרסום של ChargeX מציגה את התמהיל של דפוסי תקשורת סטנדרטיים ולא סטנדרטיים בין רכבים חשמליים, מטעני רכב חשמליים ופלטפורמות תוכנת שרתים המשמשות כיום בתעשייה.זה מראה כמה קשה לגרום להם לעבוד יחד בצורה חלקה.
חלק מהעבודה של ChargeX הוא תיאום עם יצרני רכב, יצרני מטענים, מפעילי רשתות טעינה ציבוריות ומפתחי תוכנה והגעה לקונצנזוס באילו טכנולוגיות להשתמש כדי לפתור את הבעיה.אבל מאמצים אלה חייבים להתגבר על פיגור בין מהירות הפריסה של חומרה ותוכנה טעינה מודרנית לבין המאמצים לפתוח תקני טכנולוגיה.
בואו ניקח את פרוטוקול נקודת הטעינה הפתוחה (OCPP) כדוגמה.זהו פרוטוקול תקשורת פתוח בשימוש נרחב הנתמך על ידי Open Charging Alliance והפך לתבנית העיקרית להחלפת נתוני זמן פעולה, בריאות וביצועים של המטען בין עמדות טעינה באירופה ובצפון אמריקה והמערכות האחוריות שמנהלות אותן.
אבל עד לאחרונה, ל-OCPP 1.6 - הגרסה הנפוצה ביותר של התקן, שפורסמה לראשונה ב-2015 - עדיין היה פגם קריטי, אומר ג'וליאן אופרמן, מנכ"ל S44, ספקית תוכנת טעינת EV בקוד פתוח שבסיסה בניו ג'רזי.OCPP 1.6 אינו מספק למפעיל המערכת תפריט של קודי שגיאה לציון הבעיה הספציפית שגרמה לפגישת הטעינה להיכשל או להסתיים בטרם עת, אלא מכיל רק הודעת שגיאה.
"חוסר המידע על מרכיבי עמדת הטעינה באמת מקשה", אמר Offerman. â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”"אם אין לך ניטור ברור של המערכות האלה, אתה לא יודע מה משתבש."
Smart של ChargeX מסכימה שקוד השגיאה הבודד שסופק על ידי OCPP 1.6 דומה ל"כרטיס לצאת מהכלא" עבור יצרני מערכות אגרה ומפעילי רשת שמיישמים אותו.כל יצרן מטען פיתח שיטות שונות לאיתור תקלות ברכיבים פנימיים, וקשה לגרום לכל היצרנים להסכים על שיטה משותפת להמרת הודעות שגיאה קנייניות אלה לפורמט סטנדרטי של דיווח נתונים.
סמארט ציין כי הגרסה העדכנית ביותר של התקן, OCPP 2.0.1, שוחררה רשמית בשנת 2020 כדי לתקן בעיה זו על ידי הכללת קודי שגיאה נוספים, ותקן NEVI מחייב את כל הפרויקטים המשתמשים בכלים שלו לאמץ את התקן האחרון הזה. â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，。 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方面有很大的自甴度，。"עם זאת, למפעילי עמדות טעינה יש שיקול דעת רחב באופן שבו הם מדווחים על שגיאות", אמר.
אבל OCPP 2.0.1 אינו "תואם לאחור" עם גרסאות ישנות יותר, מה שיוצר אתגר עבור מפעילי טעינה המעוניינים לשדרג רשתות טעינה קיימות כדי להשתמש בו.זוהי דוגמה לאופן שבו אימוץ הטכנולוגיה בעולם האמיתי עולה במהירות על קצב פיתוח התקנים מבוססי הסכמה.
תוכנית NEVI מספקת הזדמנות לדרישות הפדרליות לנסות לטפל בבעיות אלו עם מטענים עתידיים.בנובמבר, ChargeX פרסמה רשימה של 26 קודי שגיאה מינימליים מומלצים.
"אנו מעודדים את כל חברות הטעינה של EV להשתמש בנתונים האלה, לכל הפחות, כך שניתן יהיה להבין אותם ולפרש אותם בקלות על ידי כל מי שמעורב בזיהוי ופתרון הבעיה", אמר סמארט.
הרשאת תשלום היא נקודת כשל מרכזית וממחישה את הקושי באכיפת תקנים בתעשיית הטעינה של כלי רכב.בסקירה של מטענים ציבוריים לרכב חשמלי באזור לוס אנג'לס, כתבת וול סטריט ג'ורנל ג'ואנה סטרן ביקרה ביותר מ-120 מטענים וכמעט 10% מהם היו תקינים, אך כרטיס האשראי שלה לא התקבל.
Offermann של S44 ציין כי לפחות תחנות אלו יוכלו לקבל כרטיסי אשראי וכרטיסי חיוב.רבות מהפריסות הראשונות של עמדות הטעינה ל-EV בתעשייה דרשו מהנהגים לשאת כרטיס RFID ספציפי לספק או שלט מפתח כדי להפעיל טעינה, ומפעילי עמדות טעינה רבים עדיין מציעים שירותים אלה.החל משנת 2010, עמדות הטעינה ציבוריות החלו להציע אפליקציות לסמארטפונים בהן נהגי EV יכולים להשתמש במקום כרטיסים או שלטי מפתח - שיפור במובנים מסוימים, אך התהליך נותר מקוטע ולפעמים אפילו מתסכל.
"זה מסורבל - אתה צריך להוריד אפליקציה כדי להתחיל לטעון", אמר Offerman.למרות שזה עשוי לעבוד עבור נהגי רכבים מסוימים, "אני לא רוצה לתכנן מראש, לדעת איפה ואיך אני הולך לטעון," הוא הוסיף.
התקנות הממשלתיות מאלצות יותר ויותר את רשתות הטעינה לנטוש את השיטות הקנייניות הללו ולקבל במקום כרטיסי אשראי וכרטיסי חיוב.אבל הסבת תחנות דלק לקבל את שיטות התשלום האלה מגיעה עם אתגרים משלה.
信用卡和借记卡读卡器â�<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磴釁磨损，眨重，可能会遭受大量磴釁飨损，繶丁，”EVgo 市场开发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，遭和咿咅和咏级副总裁 שרה רפאלסון 说.קוראי כרטיסי אשראי וכרטיסי חיוב "הם יכולים להיות מגושמים, נשחקים מאוד ודורשים תחזוקה תכופה", אמרה שרה רפאלסון, סגנית נשיא בכירה לפיתוח שוק ומדיניות ציבורית ב-EVgo.כללים עבור NEVI ותוכניות אחרות במימון פדרלי מחייבים תחנות לקבל כרטיסי אשראי וכרטיסי חיוב, אך רק באמצעות מערכת תשלומים ללא מגע שעמידה יותר בפני חבלה מאשר טכנולוגיית החלקה או הכנס.
הגביע הקדוש של התשלומים הוא מה שנקרא פונקציית "תקע וטען": תשלום עבור טעינה באמצעות חילופי נתונים אוטומטיים בין הרכב החשמלי לפלטפורמת הטעינה.זה יאפשר לנהגים פשוט להתחבר ולהתחיל לטעון, ולבטל את הצורך במפתחות RFID, אפליקציות לסמארטפון, כרטיסי אשראי או שיטות תשלום קיימות אחרות.
כיום, Tesla Supercharger תומך בתכונה זו - משימה קלה יותר עבור חברה שיש לה קשרים קיימים עם כל בעלי רכבי ה-EV וששילבה אנכית את טכנולוגיות הרכב והמטען שלה.אבל ג'ונתן לוי, מנכ"ל Kaluza שבסיסה בארה"ב, ספקית בבריטניה של תוכנות טעינה וניהול אנרגיה לרכבים חשמליים, ולשעבר סמנכ"ל המסחר הראשי של EVgo, אמר שיש עוד דרך ארוכה לעבור להשגת תקני Plug-and-Play. .
הרכבים החשמליים של טסלה כבר תומכים בקישוריות וטעינה, אבל חברות אחרות בתעשייה רק מתחילות ליישם תכונה זו באמצעות תקן שנקרא ISO 15118. לפרויקטים במימון NEVI חייבים להיות ציוד שעומד בתקן ISO 15118, "אבל הם לא אמרו זה צריך להיות מיושם באופן מיידי", אמר.
与此同时，美国主要的电动汽车公共充电网络已经建立â�<“漫游协丮縨県具丮縨缌具通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。בינתיים, רשתות הטעינה הגדולות של רכב חשמלי בבעלות ממשלתית בארה"ב התקשרו ב"הסכמי נדידה" המאפשרים למשתמשים ברשת אחת לשלם באמצעות אפליקציות סמארטפון בתחנות טעינה בבעלות חברה אחרת.עם זאת, הסכמי נדידה אלו אינם חלים על כל ספקי הפרימיום.הם גם לא מטפלים בבעיה של כיסוי סלולרי לקוי במקומות כמו חניונים.
הדרישות של NEVI ותוכניות פדרליות אחרות מתקנות זאת.עד 2025, כל המטענים במימון פדרלי חייבים לעמוד בגרסה העדכנית ביותר של הסכם נדידה של ממשק טעינה פתוח, המבטיח שכל נהג יכול להשתמש בכל מטען דרך אפליקציה אחת.
Bhaskar Deol, מנכ"ל eDRV, אמר שהמצב באירופה שונה מאוד.eDRV הוא סטארט-אפ תוכנה המפתח ממשקי תכנות יישומים (API) עבור עמדות טעינה במדינות רבות.במשך שנים, לאיחוד האירופי ולבריטניה היו כללים "הדורשים רמה מסוימת של שקיפות סביב מחירים, עסקאות פשרה וזמינות", אמר.
"נסעתי מהולנד לדרום אירופה, דרך שש מדינות, שם היו לי כמה אפליקציות - לא עשרות, אלא אחת או שתיים - שעזרו לי לאורך הדרך, בלי סיפורי האימה האלה", אמר.נהגי מכוניות שומעים לעתים קרובות.
מאיירס מ-CharIN גם מאמין שאירופה התקדמה יותר בתחום התפעול ההדדית.一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧甌盟的欧甌盟的。"一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧甌盟的欧甌盟的。"הסיבה העיקרית היא ש"חשמול מתרחש מוקדם יותר באיחוד האירופי בגלל תמריצים אגרסיביים יותר ומימון לתשתיות טעינה".
"ההשפעה של זה היא עצומה.בנורבגיה, כמעט 100% ממכירות המכוניות החדשות הן רכבים חשמליים", אמרה. â�<“这主要是由于政府政策. â�<“这主要是由于政府政策."זה נובע בעיקר ממדיניות הממשלה.זה המקום שבו אנו נוקטים בגישה יותר נטולת ידיים.NEVI זה נהדר, אבל אם היינו עושים את זה כמה שנים קודם לכן זה היה עושה הבדל גדול."
ההנהגה של אירופה גם נותנת לתעשיית טעינת הרכב החשמלי יותר זמן לטפל בבעיות אבחון ותיקון שהטרידו את פריסת המטען בארה"ב, שבה "הנתונים חמקמקים מאוד" לגבי הגורמים לכשלים ותקלות במטען מהיר, אמרה.
במאמץ לעצב מחדש את השוק האמריקאי בהתאם לתעשייה האירופית הבוגרת יותר, CharIN מארחת מספר אירועי בדיקות שנתיים הכוללים עשרות יצרני רכב ויצרני מטענים ל-EV.המטרה, היא ציינה, היא להגדיל במהירות את התהליך של השגת תאימות אמיתית בין רכבים חשמליים שזה עתה יצאו לאור וציוד טעינה.בסופו של דבר, היא מקווה שהטעינה תהפוך לסטנדרטית כמו רשתות Wi-Fi או סלולר. â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”"זה ייקח קצת זמן ואנחנו תעשייה חדשה".
האם יצרניות רכב ונהגי EV מוכנים לחכות זו שאלה אחרת.המהלך של פורד, ג'נרל מוטורס ויצרניות רכב אחרות לעבור ממערכות טעינה משולבות תואמות למחברים תואמי NACS בדגמי הרכב החשמליים העתידיים שלהן מייצג צעד חשוב קדימה, אמר אנדרו קרולביץ, מנכ"ל חברת השכרת הרכב החשמלי, שהתגבר על דילמה אינהרנטית. .פיתוח טכנולוגיות מבוססות תקנים ומוגנים בפטנט.סטארטאפ זבי.בקצרה, אמר, יצרניות הרכב, עייפות מתאימות לקויה, מחפשות אבטחה בטכנולוגיית הפטנט של טסלה.
"הניסיון הזה הוא בדיוק מה שאתה צריך אם אתה נוהג בטסלה", אמר. â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多少个摊位态需要多长，一切就会正常。” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位态需要多少个摊位态需要多兰需要多釰，一切就会正常。”"המסך הגדול [ברכב] מראה לך בדיוק לאן אתה הולך, כמה דוכנים יש, כמה זמן זה ייקח - פשוט חבר אותו לחשמל וזה עובד."
זה מראה כיצד יישום טעינה מאוחד אך קנייני (ולא מבוסס סטנדרטים) יכול לפתור בעיות רבות.מומחי תעשייה מכירים בכך ששיעורי הביצועים ושביעות הרצון המעולים של רשת Supercharger של טסלה בהשוואה לרשתות Supercharger המופעלות על ידי חברות אחרות נובעים מהשליטה הכוללת של החברה על כל היבט של פעילותה ואינטרס מובהק להבטיח שהיא פועלת כראוי.הפוך את החוויה לחלקה וללא טרחה ככל האפשר עבור רוכשי EV.
הזמן שלוקח לפתח ולהטמיע תקנים בעולם האמיתי עשוי לגרום לחברות מטענים לחשוב שעדיף להן לאמץ את ספר המשחקים של טסלה ולשמור על שליטה רבה ככל האפשר על ערימת הטכנולוגיה, במקום לחכות לפיתוח איטי.עידוד פיתוח סטנדרטים גלובליים כדי להבטיח מערכת אקולוגית חלקה של טעינת EV.
עד כמה שדרך זו תהיה מפתה, כל חברה שמתכננת לנצל את המימון הממשלתי האדיר שזורם לטעינת רכב חשמלי תתקשה לנווט בה.כללי NEVI מחייבים את עמדות הטעינה של ספק אחד להיות תואמות לפלטפורמת התוכנה של ספק אחר - או כדי לאפשר העברת נתוני מערכת התשלום בין ספקים, או, במקרה הגרוע, לאפשר לספק אחד להשתלט על מה שכבר יש לאחר בעסק של עמדות טעינה בזמן הפסקות חשמל.
"האתגר כרגע הוא יכולת פעולה הדדית של הרשת", אמר קרטר לי, מנכ"ל Swtch, ספקית תוכנה לרכב חשמלי בטורונטו, קנדה.אם חברות בודדות לא יוודאו שהמאמצים שלהן עומדים בסטנדרטים, "הדרכים הללו לא יעבדו".
במילים אחרות, בעיות של יכולת פעולה הדדית עשויות להיות בלתי נמנעות גם אם חברות אגרה יחליטו ליישם טכנולוגיות משלהן משולבות אנכית מחוץ לאקו-סיסטם הסטנדרטים הטכנולוגיים המתפתחים.Offermann של S44 אומר שזו הסיבה העיקרית לכך שתקני טכנולוגיה בשוק ההמונים כמו מחשוב ענן וטלקומוניקציה מנצחים פתרונות תוצרת בית.עם זאת, אותה דינמיקה טרם נראתה בענף הטעינת הרכב החשמלי.
"כבר 10 שנים יש לנו רשת טעינה 'סגורה' של טסלה שלא הועילה לנהגים אחרים", אמר.
זמן פרסום: 14 במאי 2024